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FEDEX - ANÁLISIS RESULTADOS Q3 2025

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FEDEX REDUCE SU ORIENTACIÓN, DA IGUAL CUANDO LEAS ESTO

Como os expliqué en la tesis, llevan 12 años sin alcanzar objetivos y los últimos 5 bajando sus orientaciones trimestre a trimestre. La credibilidad de su directiva es nula. Por eso no es una opción para mí, y en esta ocasión vuelve a demostrarse.

Por la razón que sea, que en este caso el CEO explica que es porque la temporada alta ha sido un poco más débil y ha habido eventos climáticos adversos, la compañía cumple más o menos con las expectativas que se esperaba de ella para estos resultados, ligeramente por debajo en términos de beneficios.

En concreto, ha reportado unos ingresos de 22,2 mil millones de dólares, un 1,36% por encima de las estimaciones. Ha reportado un beneficio operativo de 1,51 mil millones de dólares versus los 1,530 mil millones que se esperaban, es decir, un 1,3% por debajo de las estimaciones. Además, ha presentado un beneficio por acción de 4,51 dólares, un 2,8% inferior a los 4,63 dólares esperados. Por lo cual, son resultados débiles, pero tampoco hay nada especialmente negativo.

El lado malo está, como siempre pasa con FedEx y lleva pasando trimestre a trimestre los últimos 4 años, en la orientación. Explican que ahora esperan unos ingresos entre planos y ligeramente inferiores, cuando se esperaban planos. Para nosotros esto tampoco es ninguna sorpresa, porque ya no es la primera vez que lo hacen, como digo, llevan haciéndolo varios años.

La bajada más importante está en términos de beneficios. Esperaban un beneficio por acción diluido entre 15,75 y 15,15 dólares y, en términos ajustados, entre 18 y 18,60 dólares, versus la previsión anterior que era de 19 a 20 dólares. Esto ya estaría por debajo de nuestras estimaciones para este año, que eran de 19,11 dólares. Es decir, estaban en el rango bajo, pero aun así van a ser inferiores probablemente, tal y como ya indica la compañía. Aparentemente, esto se debe a mayores costes relacionados con la excisión de FedEx Freight, más los problemas intrínsecos del negocio principal.

Por otro lado, han recomprado 500 millones en acciones, completando los 2.500 millones que esperaban realizar este año en recompras, que probablemente sean unos 3.000 millones a final de año. Siguen reduciendo costes bajo el plan DRIVE en línea con lo esperado y esperan ahorrar unos 2.200 millones este año.

Además, explican que los beneficios de Federal Express mejoraron durante el trimestre gracias a la reducción de costes, pero los ingresos siguen bajo presión. Aunque ya empiezan a aumentar la rentabilidad en Europa, lo cual es una buena noticia, en una región donde han fracasado estrepitosamente en los últimos nueve años.

Por otro lado, están viendo vientos en contra de los ingresos, entre otras cosas por la pérdida del contrato del Servicio Postal de los Estados Unidos, que recordemos se lo llevó UPS. Además, FedEx Freight, la parte que quieren extinguir, sigue en decadencia con un resultado operativo que disminuyó durante el trimestre. Dicen que esto se debe a menores cargos por combustible, lo cual no depende de ellos, pero lo más importante es que también se reduce el peso por envío y el número de envíos. Es decir, los dos KPIs principales disminuyen en el segmento, aunque aumenta el ingreso por envío.

Lo único positivo es que reducen las expectativas de CAPEX en unos 300 millones de dólares. Ahora esperan 4.900 millones en CAPEX, lo que ayudará a ejercer menos presión sobre el flujo de caja libre.Por cierto, es negativo que mencionen que todavía el entorno macroeconómico les está afectando mucho en EE.UU., porque esto contrasta con las perspectivas un tanto más positivas de UPS, que ya veremos qué reporta finalmente.

Pero más allá de lo comentado, tampoco hay cambios demasiado relevantes ni demasiado negativos. El único apunte negativo para mí es que el equipo de FedEx no es en absoluto conservador.

Vemos cómo los resultados globales de la compañía, por segmento, en concreto Federal Express, lo hace relativamente bien y crece un 3% interanual. Pero el problema está en FedEx Freight, que desciende un 5% interanual, nada menos, lo cual claramente disminuye los resultados de la empresa y es la principal diferencia entre nuestras estimaciones y los resultados que presenta la empresa. Nosotros esperábamos que, para todo el año completo, FedEx Freight creciera alrededor de un 3%, y todo apunta a que su recuperación todavía no va a llegar y sigue claramente bajo presión, mientras que el resto de segmentos de FedEx Freight, tanto el mercado doméstico americano como el internacional, lo están haciendo mejor de lo que esperábamos.

En cuanto a los gastos, los costes salariales se han mantenido como porcentaje sobre ventas. Aumenta el coste de transporte adquirido, eso sí, un 5%, es decir, 3 puntos porcentuales por encima de los ingresos, lo cual va a presionar el margen operativo. También aumentan ligeramente por encima de los ingresos los costes de alquileres y tasas de aterrizaje, pero, por otra parte, disminuyen agresivamente los costes por combustible y, por ende, también disminuyen los ingresos por combustible, lo que hace que los ingresos estén un poco más bajo presión.

Evidentemente, nosotros no podemos proyectar cuál va a ser la variación del precio del combustible y ahí es donde pueden jugar un poco con los ingresos, por eso ahora esperan que sean entre planos y ligeramente negativos. Y esa es la diferencia con nuestras proyecciones.

Por otra parte, los costes de mantenimiento se reducen un 3% y los costes de optimización empresarial y reestructuración aumentan un 57%.

FedEx Express, como digo, aumenta su rentabilidad un 10% en beneficio operativo, lo cual es muy, muy bueno. Significa que efectivamente están funcionando los planes de ahorro de costes. Pero, en contraparte, eso se ha visto compensado negativamente con que el segmento de carga disminuye el beneficio un 23%, lo cual se convierte en un auténtico problema para la compañía, que vamos a ver cómo va resolviendo a lo largo del año.

La rentabilidad de este segmento ha caído en picado. En concreto, este trimestre sería del 12,5%, cuando es un segmento que ha tenido en los últimos años rentabilidades por encima del 17%. Por lo que, en mi opinión, si se confirma que durante todo el año finalmente no son capaces de hacer más rentable a FedEx Freight, entonces van a extinguir el negocio en el peor momento posible y van a conseguir la peor valoración posible, lo cual no me parece una buena operación en este momento.

Mi expectativa era que iban a trabajar para reducir los costes de FedEx Freight, incluso artificialmente, para favorecer las cifras de cara a la rescisión, pero no está siendo así en absoluto, lo que, evidentemente, va a penalizar su valoración futura.

Ya veremos cómo finaliza el año, pero no tiene buena pinta. En lo que va de año completo, FedEx Freight ha registrado mil millones de beneficios, lo que supone un margen del 15,3%, aunque sigue sufriendo un -23% frente al año anterior.

El segmento de Federal Express todavía tiene un 6% menos de beneficios que el año pasado, a pesar de estar mejorando en ingresos.

Como sabeis, el balance trimestral no me aporta ninguna información relevante y lo analizaré en detalle solo en los resultados anuales. 

Y en cuanto al flujo de caja de operaciones, vemos que decrece en mil millones frente al año pasado, evidentemente afectado por una mayor presión en el capital circulante, precisamente por unos 1.130 millones. De no ser así, el resultado operativo este año se habría mantenido plano. Pero, como el beneficio neto sigue cayendo y hay presión en el circulante, el flujo de operaciones cae en mil millones.

Por otra parte, como buena noticia, el CAPEX se reduce claramente frente al año pasado en más de 1.400 millones, lo que va a ayudar a que, en general, el flujo de caja libre frente al año pasado sea mejor a estas alturas del año.

En cualquier caso, a cierre del tercer trimestre, la compañía estaría generando unos 2.067 millones si calculo el flujo de caja libre como:

• Beneficios operativos

• Menos impuestos

• Más depreciación y amortización

• Menos el CAPEX

• Menos la variación del capital de trabajo circulante

Por otro lado, en términos netos, han recomprado 2.000 millones este año. Es verdad que han sido 2.500 millones, pero luego han emitido también unos 500 millones por opciones, así que en términos netos sólo han recomprado 2.000 millones.

Han devuelto 90 millones de deuda y han pagado 1.000 millones en dividendos.

Hasta aquí lo más relevante de estos resultados del flujo de caja operativo.

De estos KPIs, lo que me interesa saber es que los ingresos por paquetes nacionales de Estados Unidos han aumentado un 6%, impulsados por las entregas terrestres. Es decir, que una vez más, el segmento terrestre, más resiliente a la crisis, lo está haciendo mejor que la parte aérea. 

Por otro lado, en la parte internacional, vemos que también crecen los ingresos por paquete un 4%, en este caso impulsados por los envíos económicos, cuyos ingresos aumentan un 32%. A pesar de que, en términos de volumen, aumentan un 48%, lo que significa que o los paquetes son menos pesados o el ingreso por paquete ha sido menor. 

Por otra parte, lo que sigue reduciéndose son los envíos prioritarios internacionales, que es la pata que más está aflojando y que ya cae un 7% interanual y un 9% en este tercer trimestre. Lo cual significa que está empeorando, mientras que todos los demás segmentos están mejorando.

Y por último, los envíos internacionales nacionales también están decreciendo un 5% en el tercer trimestre. Es decir, la parte que peor lo sigue haciendo es la parte internacional. ¡Qué sorpresa! Lo que vengo diciendo durante toda la tesis, pero si le preguntas a la empresa, te dirán que no tienen ningún problema.

Por lo menos en esta ocasión han podido compensarlo en gran medida gracias a los envíos económicos, donde claramente están siendo más promocionales. Y eso explicaría por qué los ingresos económicos están creciendo más despacio que el volumen de paquetes económicos en el segmento internacional.

La parte de carga es un desastre, cae un 55% en Estados Unidos, probablemente también debido a la reducción de vuelos que se ha realizado, lo que les puede haber afectado.

Por otro lado, los ingresos prioritarios internacionales de carga aumentan un 6% y los económicos internacionales un 7%.

Por último, aquí podemos ver cómo el volumen de paquetes diarios en EE.UU. aumenta a 14,8 millones de paquetes, es decir, un 6% más, lo cual es una buena noticia en términos de volúmenes.

Pero sabemos que el precio se ha mantenido plano, porque están aumentando los ingresos por paquetes en EE.UU. al mismo 6% que está aumentando el volumen, lo cual indica presiones en el precio. O lo más probable es que, aunque el precio haya subido, el peso medio por paquete es menor y, por tanto, se ha compensado un menor peso por paquete con un mayor ingreso por paquete.

De hecho, eso es fácil de ver porque podemos ver cómo el ingreso por paquete aumenta un 5% interanual hasta los 26,44 dólares en la parte prioritaria y se mantiene plano en el resto de segmentos en EE.UU.. Por lo que el ingreso por paquete se ha mantenido plano, insisto, probablemente porque la subida de precios ha compensado un menor peso facturable.

En la parte internacional, en los envíos prioritarios es donde menos desempeño hemos tenido. Ahí los volúmenes caen un 16%, que se compensa con un aumento de volúmenes del 48% en los envíos internacionales económicos. De manera que, en el conjunto, los envíos internacionales aumentan un 1%, hasta los 1,9 millones de paquetes.

Así que está claro que, en términos de volúmenes, la parte internacional sigue fallando, sobre todo en los envíos prioritarios, los más caros. De hecho, sí que es curioso, y aquí podemos observar muy claramente lo que os decía de la parte internacional, que el ingreso por paquete internacional económico cae un 11%, lo que significa que o bien el peso facturable ha caído drásticamente, o bien el precio ha bajado, o bien ambas cosas. Y yo diría que en este segmento han pasado ambas cosas, porque para ser más competitivos en el mercado internacional, sobre todo en Europa, necesitaban bajar precios, y creo que es lo que ha sucedido, porque si no, es muy poco probable ver que, con los volúmenes creciendo al 48%, el ingreso por paquete caiga un 11%.

 Y lo del segmento de carga sí que es un auténtico desastre. Ahí los volúmenes están cayendo un 18% en términos de libras, sobre todo lastrados por Estados Unidos, donde cae un 64% el volumen interanual. Una auténtica barbaridad, que en la presentación de resultados no se explica.

Veremos si en la llamada de ganancias se menciona algo, porque es una caída muy, muy robusta, que empeora aún más lo que veníamos observando en la primera mitad del año. Y es lo que está impactando los resultados, porque en el resto del mercado internacional se mantienen relativamente estables.

Por otra parte, los ingresos por libra sí que han aumentado mucho. En Estados Unidos, por ejemplo, aumentan un 23%, lo cual es una auténtica barbaridad, porque significa que han subido mucho los precios. No hay otra explicación.Pero eso no creo que sea sostenible a largo plazo.

Así que, en mi opinión, vuelvo a decir lo mismo: creo que el segmento de carga, con lo mal que está yendo este año, todo apunta a que van a acabar escindiéndolo en el peor momento, a no ser que le den un giro brusco.

En caso contrario, yo lo que haría es retrasar la escisión, porque si no, le van a dar cuatro duros por ella.

Y en esta última tabla podemos confirmar cómo han caído claramente no solamente el promedio de envío diario, sino también, y sobre todo lo más relevante, los pesos por envío, lo que hace que el ingreso por paquete sea menor (Me estoy refiriendo al segmento de carga, por si no está claro).

Decíamos que probablemente tenían que haber caído los pesos, y vemos que sí que han caído, pero a un dígito simple bajo. Sin embargo, también han caído los ingresos por envío, al dígito simple bajo, alrededor de un 1 o 2%. Tampoco una cifra muy relevante, por lo cual el mayor impacto es que los envíos diarios han caído un 5%, y en términos de volumen y peso facturable, evidentemente, el resultado ha sido negativo.

Eso es lo que ha presionado a los ingresos, un 5% a la baja, y luego lo que tenemos es un problema de gestión de costes, que solamente han descendido un 2%, lo que ha lastrado la rentabilidad del segmento. Sobre todo porque los salarios solamente se han podido reducir un 2%, que es el mayor coste que tiene la empresa.

Los gastos entre empresas, que es otro de los gastos más importantes, han aumentado un 8%, y el único gasto relevante que han reducido es el de combustible, debido a la bajada del precio del combustible. Así que Freight sigue muy débil, bastante peor de lo que esperábamos, así que yo retrasaría la escisión si quieren realmente hacerlo a una buena valoración. 

Hasta aquí lo más relevante de los resultados.